2021年市场回顾 经济向好行情火热    　　2021年，中国经济发展呈现出强大的修复能力和旺盛的活力，结构调整稳步推进，高质量发展取得显著成效。然而，全球经济虽开启复苏，但变异毒株快速传播导致疫情反弹，欧美多国供应链因疫情反弹而恶化，生产恢复不及预期，需求向“中国制造”倾斜，出口订单猛增，拉动国内工业、制造业产量上升。前三季度，中国GDP同比增长9.8%，其中一季度增速高达18.3%，二三季度增速有所回落，分别增长7.9%和4.9%。预计全年同比增长8%。　　中国主要经济指标均较好增长，前10月固定资产投资增速为5.2%，增速较2020年同期提升2.6个百分点；规模以上工业增加值同比增长10.1%，增速较2020年同期提升7.8个百分点。　　经济基本面改善对运输需求拉动力增强，市场运量呈现较快增长。据交通运输部统计，前11月全国水路货运量完成74.9亿吨，同比增长8.5%，增速较2020年同期提升12.1个百分点；完成货物运输周转量104518.0亿吨公里，同比增长9.6%，增速较2020年同期提升12.6个百分点。　　港口方面，前11月沿海港口完成货物吞吐量91.4亿吨，同比增长5.4%，增速较2020年同期提升2.2个百分点。　　2021年，运输市场行情火热，前三季度煤炭供给持续紧张，在库存下探、煤价飙升诸多压力下，电厂租船情绪普遍高涨。然而运力周转受制于天气、疫情、港口货源短缺等影响，效率普遍偏低，加之兼营船舶大量涌入外贸市场，运力供给紧张持续加剧，运价震荡上行。四季度，市场更是迎来高点行情，煤炭保供政策成效显现，产运各环节齐齐发力，煤炭市场供需两旺，拉动运价冲上近十年最高水平。12月，下游煤炭库存迅速回升，煤价下行，市场观望情绪渐浓，运价快速回落。　　2021年，上海航运交易所发布的中国沿海（散货）综合运价指数均值为1299.35点，同比上涨25.0%；全年指数最高值为12月3日的1622.50点，为2011年以来新高（见图1）。　　煤炭运输　　2021年，中国沿海煤炭运输市场主要呈现如下特点：　　基本面促需求增长　　2021年，中国防控疫情成效突出，产业链供应链稳定，经济运行持续向好。固定资产投资、房地产开发投资、基础设施建设投资均呈现较快增长，工业生产、制造业也在国际复杂形势以及全球疫情反复影响下迎来契机，基本面对煤炭需求拉动持续强劲。　　前11月，全国全社会用电量74972亿千瓦时，同比增长11.4%。工业和制造业用电增速均有较好表现。其中，工业用电量同比增长10.2%，增速较2020年同期提升8.1个百分点；制造业用电量同比增长10.9%，增速较2020年同期提升8.5个百分点。水电同比则下降2.2%，社会用电需求更加依赖于化石燃料发电，火力发电迎来较大增长空间。　　前11月，全国规模以上电厂火电发电量52227亿千瓦时，同比增长9.9%，增速较2020年同期提高7.2个百分点。　　前10月，全国电厂累计耗煤18.7亿吨，同比增长18.0%；日均耗煤量615.41万吨，同比增长20.9%。　　供应不足供需偏紧　　受环保检查、土地执法以及产地煤矿安全生产专项整治等影响，煤炭新增产能不及预期。前11月，中国原煤产量36.74亿吨，同比仅增长4.2%。　　供给增长不及需求增长，前三季度煤炭供需缺口持续放大，下游电厂库存不断下探。截至9月31日，广东、福建、广西、江苏、浙江、山东和上海等七省市电厂平均存煤可用天数较2020年同期分别减少24.4天、7.3天、31.6天、8.5天、31.1天、4.3天和2.4天（见图2）。　　2021年以来，各级政府高度重视能源保供问题，相关部委煤炭保供政策密集出台，调控措施加紧落实。先进产能有序释放，供给结构持续优化，产量稳步增长。大型煤企主动保供稳价，保证低价煤稳定兑现。四季度，保供政策成效显现，煤炭供需情况明显改善，发运港及下游电厂库存迅速回升。　　12月17日，广东、福建、广西、江苏、浙江、山东、上海等七省市电厂存煤可用天数分别较三季度末不同程度回升。　　进口煤量前低后高　　2021年，中国煤炭进口呈前低后高走势。由于澳大利亚单方面破坏中澳关系，中方对澳洲煤进口实行严格管控，自澳大利亚进口煤为零。同时，国际煤炭市场火热，进口煤价持续上涨，国际海运费居高不下，春节后一度出现国内外煤价倒挂情况，进口煤价优势明显减弱。鉴于各种因素叠加，前5月中国累计进口煤炭11116.6万吨，同比下降25.2%。　　下半年，煤炭供需紧张格局加剧，中国煤炭进口力度逐步加大。相关部委多措并举提升煤炭泊位利用率以及港口通关效率，终端投标采购积极，多渠道寻找货源，进口煤量明显提升。6月开始，中国煤炭进口单月均大幅增长，前11月中国进口煤炭29232.1万吨，同比增长10.6%，与前5月形成巨大反差（见图3）。　　供需紧张助涨煤价　　煤炭供应偏紧，煤价波动剧烈。春节前，冬季民用电需求提升叠加工业用电增长，旺季特征凸显，煤炭供不应求，环渤海5500大卡动力煤现货价格突破1000元/吨。之后，春节效应显现，需求降至年内低点，煤价滑落至旺季前水平。3月开始，中国经济形势稳步向好，煤炭需求恢复且高需求有延续预期，煤价震荡上行。期间，国家增产保供政策落实力度加强，但煤矿事故接连发生，安全生产叠加环保要求，煤炭增产不及预期，供给缺口不断放大，9月中旬煤炭现货价格超1500元/吨。中秋、国庆“双节”后，供需矛盾进一步加剧，煤价加速上涨，现货一度冲高至2500元/吨。　　10月19日，在国家高度重视下，国家发改委连续发文保供稳价，终端库存迅速回升，煤价快速回落，几近腰斩。在保民生、稳发展政策引导下，煤价回归理性。　　北方港煤运量增长　　经济稳定发展、民生用电保障均离不开港口电煤中转的支持。2021年，煤炭供应形势引起社会各界广泛关注，各大煤炭发运港切实发挥国有企业责任担当，积极对接上游煤企和铁路运输部门，开通电煤运输“绿色通达”，加大煤炭进出港组织力度，优化缩短作业周期，全力保障能源运输通道畅通，助推能源保供，缓解“燃煤之急”。　　前11月，全国主要港口内贸煤炭发运量完成7.58亿吨，同比增长9.7%，其中沿海港口内贸煤炭发运量完成7.30亿吨，同比增长8.5%。　　具体港口来看：唐山港稳居内贸煤炭发运第一大港，2021年发运量同比增长18.5%，增速较2020年提升26.3个百分点；黄骅港、天津港前11月内贸煤炭发运量同比分别增长4.1%和7.5%；受港口转型发展及业务分流影响，秦皇岛港内贸煤发运量同比下降1.3%。　　市场运价快速上涨　　前三季度，煤炭供给增长不及需求，进口煤增量有限，煤价持续攀高，库存低位运行，电厂发电任务异常艰巨。在诸多压力下，电厂采购热情保持旺盛，租船需求持续向好。　　由于港口资源持续紧张，且煤种结构性短缺问题突出，大量北上装运船舶需待港等货，环渤海港口压港现象频现，船舶运营效率普遍降低。此外，2021年外贸运输市场表现极为亮眼，行情高涨，不少兼营船舶外流国际市场。但在疫情防控要求下，兼营船舶“外出容易、回来难”，回归内贸市场需付出一定的时间及费用成本。即便内贸市场好于外贸，多数兼营船舶仍选择在外贸航线上运营。煤炭供应紧张格局叠加疫情防控，国内有效运力缩减明显，面对运输需求较好表现，运力供给长时间偏紧，支撑运价震荡上行。　　四季度，市场行情发生转变。在国家高度重视下，煤炭保供政策频出，落实力度加大，外加各方响应，煤炭产量增长明显，下游积极拉升库存，煤炭市场一度呈现供需两旺火热场景，带动运输需求进一步提升，煤炭运价快速上涨，并不断刷出新高，并在12月初达到最高。之后，下游电厂库存普遍回升至较高水平，租船需求逐步滑落。在煤炭供应充足背景下，船舶压港情况好转，运力过剩显现，运价大幅下调。　　2021年，上海航运交易所发布的中国沿海煤炭运价指数均值为1145.62点，同比上涨67.9%。秦皇岛至广州（6万～7万DWT）和秦皇岛至张家港（4万～5万DWT）两条航线的市场平均运价分别为57.2元/吨和49.0元/吨，较2020年分别上涨24.5元/吨和21.4元/吨；全年指数最高点为12月1日 的1789.94点，为发布以来新高（见图4）。　　铁矿石运输　　2021年，中国沿海金属矿石运输市场主要呈现如下特点：　　压减粗钢产量见效　　2021年，钢铁行业呈现“减量提质”新特点。上半年，在中国经济回暖背景下，主要用钢行业稳定向好，钢材需求保持旺盛，粗钢产量大幅增加，最高时的3月份产量同比增幅接近20%。7月起，在碳达峰碳中和（“双碳”）政策指导下，工信部压减粗钢产量工作进入实施阶段，粗钢产量迅速下降。8月开始，粗钢、生铁、钢材产量较上半年月均压减近2000万吨，同比均呈两位数下降。　　国家统计局数据显示，前11月中国粗钢、生铁和钢材产量分别为9.46亿、7.96亿、12.23亿吨，同比分别为-2.6%、1.0%、-4.2%（见表）。　　进口总量同比萎缩　　粗钢产量压减是严格执行环保政策、优化供给侧的重要举措，也是平抑大宗商品通胀、对冲铁矿石价格“虚火”的重要手段。产量压减工作的落实，使钢铁行业进入减量发展阶段，对中国铁矿石进口需求形成一定制约，铁矿石进口量从6月起连续5个月同比下滑。前11月，中国铁矿石累计进口10.4亿吨，同比下降3.2%。　　前11月，沿海主要港口外贸铁矿石接卸量8.48亿吨，同比下降4.4%。具体港口来看，产能压减对北方港口影响较大，营口港、天津港进口矿不同程度减少，两大港口进口矿接卸量较2020年同期分别下降5.7%、5.4%。“双碳”要求、能耗“双控”叠加环保督察，唐山港外贸进口矿接卸量同比下降18%。山东以及华东地区进口矿需求表现较好，青岛港、日照港、宁波舟山港外贸进口矿接卸量同比分别增长4.0%、2.6%、1.4%。　　港口库存加速上行　　上半年，钢厂生产情况较好，中国港口铁矿石库存平稳运行。下半年，粗钢产量压减政策出台，铁矿石需求明显下滑。9月，能耗“双控”进一步压缩钢材产量，之后在冬季限产力度更大、范围更广的背景下，中国钢铁产量保持低位，原材料需求继续降低，港口库存加速上行。　　截至12月24日，中国铁矿石港口库存为1.55亿吨左右，较年初增长26.5%；全年库存均值为1.32亿吨，同比增长12.6%。　　水运中转需求下滑　　下半年，铁矿石需求受环保要求提升、高耗能产业限制力度加大、冬季限产等因素影响，部分港口进口矿中转需求受到较大影响。分区域来看，山东地区进口矿更多由腹地钢厂消化，前11月青岛港、日照港铁矿石内贸发运量同比分别下跌9.2%、10.9%。伴随上海港煤、矿中转业务退出，华东及进江铁矿石中转需求进一步向宁波舟山港集聚，前11月宁波舟山港铁矿石内贸发运量同比上涨5.8%。　　金属矿石运价上涨　　2021年，受钢铁限产政策影响，沿海金属矿石运输需求趋弱，运价涨幅不及煤炭，起伏更多地受煤炭运输市场左右。2021年，中国沿海金属矿石运价指数均值为1098.28点，同比上涨52.2%。　　上半年，经济基本面拉动较强，铁矿石、煤炭等大宗散货需求虽有季节性起伏，但均有较好表现，铁矿石与煤炭运价走势基本同步。下半年，钢铁生产限产力度不断加大，金属矿石运输需求趋弱，运价上涨动力主要来自煤炭运输市场。　　截至12月24日，中国沿海金属矿石运价指数年内最高点为12月3日的1425.74点，较年内最低点（2月10日）上涨124.3%（见图5）。　　石油运输　　原油生产保持增长　　2021年，在全球经济持续复苏、货币政策维持宽松以及原油供需平衡缓慢修复、天然气价格大幅上涨等因素的推动下，国际油价整体上行，运行区间不断上移。中国炼油行业产能呈现扩张趋势，原油生产保持增长。受经济形势、“双碳”政策以及石油消费结构转型升级等因素影响，国内原油进口需求及成品油消费继续受到抑制，原油进口及成品油需求则出现阶段性见顶。　　中国原油产量继续稳步增加，前11月完成1.82亿吨，同比增长2.5%，增幅较2020年同期增加0.9个百分点；原油加工量完成6.45亿吨，同比增长4.9%，增速较2020年同期增加1.8个百分点。前11月，原油表观消费量6.50亿吨，同比下降4.8%，增幅较2020年同期减少12.3个百分点。　　原油价格大幅上涨　　随着全球范围新冠疫苗接种的有序推进，全球原油需求明显回暖。2021年以来原油价格从49美元/桶一路上涨，10月中旬突破80美元/桶，最高达到84美元/桶。四季度后期，受奥密克戎毒株蔓延影响，原油价格由峰值下跌后起伏不定。　　原油价格高涨，为成品油带来强劲支撑。一季度，国内需求复苏，同时主营及地炼迎来大检修季节，汽柴油价格低位反弹。二季度，国内轻循及混芳、稀释沥青正式收取消费税。三季度，国内柴油资源供应全面紧缺，汽柴油库存降至低位，汽柴油价格快速推涨至批发和零售的最高限价。四季度，炼厂柴油增产，同时减少出口，资源紧张逐步缓解，汽柴油价格应声下跌。成品油价格2021年经历25次调整，其中上涨15次，共累计上调汽油1345元/吨，柴油1295元/吨。　　油品对外依存略低　　2021年，中国原油进口出现20年来最大的下降幅度，海关总署公布数据显示，前11月中国进口原油4.67亿吨，同比下跌7.3%，较2020年同期回落16.8个百分点，罕见地出现连续7个月月度进口量较2020年同期降低的情况。原油进口量下降，对外依存度回落到72%附近。不过考虑到2020年中国超量进口，高基数造成2021年原油进口相对回落（见图6）。　　海关统计显示，前11月中国出口成品油总计5708万吨，同比增长2.1%，增幅较2020年同期增加9.0个百分点。11月10日，年内第三批成品油出口配额文件正式下发，由此2021年国内成品油出口配额总量3760万吨左右，较2020年缩减2141万吨左右，同比下降36.3%。　　未来成品油过剩不再过度依赖于以出口转移压力，如何促进内销或者产能转移将是中国炼化企业需要面对的问题。　　主要港口原油下降　　2021年，中国计划新增炼化产能2600万吨，虽有浙江石化二期、盛虹石化等大炼化项目陆续投产，仍能感受到中国原油需求增速的下滑，前11月中国主要港口进口原油接卸量完成3.82亿吨，同比增长3.2%，增速较2020年同期减少5.6个百分点。　　主要港口中，除湛江港、烟台港、唐山港依托于炼化一体化项目，港口吞吐量前11月分别增长51.7%、28.4%和10.6%，延续良好增长；其他港口吞吐量同比均下跌或持平。整体港口运输情况较上半年呈明显下降态势。　　运价：原油平稳，成油下跌　　沿海省际运输油品船运力规模保持平稳增长。截至6月30日，沿海省际油船共计1232艘、1103.9万DWT，分别较2020年底增加11艘、16.6万DWT，增幅为1.5%。沿海原油运力供应充足，原油运输行情总体平稳。　　2021年，上海航运交易所发布的中国沿海原油货种运价指数均值为1541.72点，同比微跌0.6%。　　按照“双碳”的要求，中国加强成品油市场监管以及消费税清查，严控进口原油与出口成品油配额，鼓励新能源不断发展，油品经营环境发生较大改变，成品油市场竞争进入白热化。　　从国内资源供应端来看，上半年受浙石化二期2000万吨加工能力装置2020年底正式投产与已投产的恒力、宝来以及浙石化一期等影响，资源供大于求的矛盾愈加突出；下半年受国际原油价格强势攀升、全国各地限产限电政策影响，国内能源供应紧张，成品油市场尤其柴油市场供应出现紧张。　　需求端来看，由于上半年各地疫情管控较好，受“就地过年”政策及“清明”“五一”“端午”等节日带动，国内成品油市场消费量回升较为明显；下半年华东地区先后经历江苏、福建和浙江疫情的影响，流通受限，成品油呈现部分地区汽油库存高企而局部地区柴油供应短缺的矛盾。　　总体上，前三季度成品油库存持续保持高位，港口等卸时间较长，船期延后，运价承压下跌。四季度，因国内成品油供应较紧，行情持续上涨，运价小幅攀升。此外，2021年长航线货运量明显减少，而华东地区中短航线运量增加抑制运价上升。部分平台的介入也促使船东理性竞争。　　2021年，中国沿海成品油运价指数均值为1054.01点，同比下跌7.4%（见图7）。　　《2022年市场展望》　　外需放缓内需难补　　2021年，中国经济内生动力加强，经济持续稳定恢复。全球能源危机导致国际大宗商品价格上涨，给中国经济带来输入性影响，能源商品价格创历史新高。　　2022年，疫情阴霾挥之不去，供应链修复不易，全球经济增长或放缓。中国经济面临的外部环境依然复杂多变，疫情对经济的影响依然存在；楼市预期发生变化，地方政府债务风险上升；中小企业经营困难增大，投资增长面临的掣肘因素较多；结构性就业压力增大，收入增速放缓，市场预期不稳，消费恢复依然面临诸多困难。　　总体判断，2022年外需增长放缓，内需短期难以补位，经济下行压力增大，预计全年GDP增长5%左右，增幅较2021年减少3个百分点。　　煤炭运输　　影响2022年煤炭运输市场走势的主要因素有：　　产量保持小幅增长　　2021年10月以来，国家相关部门扎实推进煤炭增产保供稳价工作，推动煤炭优质产能加快释放，煤炭供需形势得到显著改善。　　据悉，国家相关部门和主要产煤省区已筛选出近200处符合安全增产保供条件的煤矿列入应急保供名单，推动这些优质煤炭产能加快释放，可增加产能约3亿吨/年。　　随着煤炭优质产能有效释放，预计2022年煤炭产量将保持小幅增长，增速介于1%～2%，中国煤炭供应保障能力将继续增强。　　消费水平低速增长　　根据“十四五”规划，到2025年非化石能源消费比重达到20%左右，单位国内生产总值能源消耗同比下降13.5%，单位国内生产总值二氧化碳排放同比下降18%，煤炭消费增长将得到严格控制。　　“双碳”背景下，煤炭消费减少是大势所趋。在《2030年前碳达峰行动方案》中，中国提出要推进煤炭消费替代和转型升级，加快煤炭减量步伐。中国煤炭工业协会预测“十四五”煤炭消费增速为0.5%。　　根据中国煤炭工业协会发布的《煤炭工业“十四五”高质量发展指导意见》，到“十四五”末中国煤炭产量控制在41亿吨左右，煤炭消费量控制在42亿吨左右，年均消费增长0.5%左右。　　用电增速小幅回落　　随着全球大部分国家从疫情中逐步恢复生产，外贸行业面临下行压力，同时中国能耗“双控”持续，上游原材料制造等产业面临能源消费总量限制；随着“双碳”工作的推进，部分行业以清洁能源代煤计划逐步推进，预计2022年工业用电增速回落。　　长协稳价支撑市场　　全国煤炭交易会2021年12月3日公布由国家发改委制定的《2022年煤炭长期合同签订履约方案（征求意见稿）》，明确2022年煤炭长协签订范围进一步扩大，核定能力在30万吨及以上的煤企原则上均被纳入签订范围。　　价格方面，“基准价+浮动价”的定价机制不变，但征求意见稿提出，2022年的动力煤长协将每月一调。5500大卡动力煤调整区间在550～850元，其中下水煤长协基准价为700元/吨，较此前的535元上调约31%。相较以往的长协煤价，2022年长协基准价有一定上浮，同时波动范围也有扩大。但另一方面，国家稳定煤价保民生的态度坚决，坚持长协全覆盖，长协价高于往年为煤价提供托底，但煤价运行中枢相对2021年将明显下移。　　进口保持低速增长　　2022年，中国煤炭进口来源或将发生变化，来自俄罗斯、印尼和蒙古国的煤炭出口商与中国企业达成2022年度国际市场动力煤中长期合同。据了解，首批签约量为2560万吨左右。　　近年来，进口煤已成为煤炭市场稳供应、调价格的重要砝码，未来进口煤将进一步参与国家煤炭产供储销体系建设，充分利用国际煤炭资源，助力国内煤炭保供稳价工作和市场平稳运行。2022年动力煤进口量仍以平控为主，进口弹性随煤价波动。　　不确定性因素颇多　　2021年，中国部分地区发生煤矿事故，不仅涉及中小型煤矿，也包括多家百万吨和千万吨级大型煤矿。在此背景下，为加强煤矿安全生产工作，国家及地方安监局出台多项政策，并在重点产煤地区开展严格监察执法。违规生产状态下造成重大安全生产事故，将被追究刑事责任，煤矿超产将被遏制。　　考虑到2021年下半年大量产能加速投放，2022年从降低安全风险角度出发，高标准安检可能延续，煤矿事故以及相应的问题整治仍将是影响产能释放的不确定性因素。此外，保供限产、税收、稳价等政策的出台与否，都将对煤炭市场和运输市场产生较大的影响。　　运价水平同比回落　　2022年，中国经济基本面对煤炭需求的支撑力度总体上将有所减弱。煤炭产量小幅增长，煤炭消费和需求低速增长，进口煤作为调节阀，市场供需关系得到改善。煤价则受长协定价政策和市场稳价政策共同作用，波动区间整体下移。　　2022年，市场需求稳定，加上近两年新增运力未有大幅增加，运力供需总体平衡。除极端天气、疫情防控要求及应急措施引发的市场运价阶段性波动外，市场船货整体平衡，运价水平较2021年有所回落。　　铁矿石运输　　影响2022年沿海铁矿石运输市场走势的主要因素有：　　基本面支撑或趋弱　　房建方面，中央经济工作会议提出“推进保障性住房建设”，或对地产需求预期有一定正向的边际拉动，预计2022年保障性租赁住房新建规模在2000亿～3000亿元。基建方面，“稳增长”陆续加码，2022年投资增速平稳提升，除 “新基建”和绿色投资外，高耗钢的传统基建（交通、市政等）也将成为主要抓手，对整体钢需将起到一定托底的作用。　　制造业方面，预计2022年或有一定向下的压力，但总体较房建温和。　　钢铁产量同比下降　　全国各省发布的产能置换公告中统计的数据显示，2022年钢厂产能净投放微增，且主要集中在12月份。　　2022年，根据“2+26”城采暖季限产政策，1月1日—3月15日，各有关地区钢厂错峰生产比例不低于上一年同期粗钢产量的30%。2021年前3月采暖季期间这些地区粗钢产量9294万吨，那么2022年采暖季产量要求同比减少2788万吨左右，假设后期政策仍是同比不增，预计2022年粗钢产量同比减少3000万吨左右。据中国钢铁协会预测，2022年粗钢产量为10.17亿吨，生铁产量为8.24亿吨左右，同比均有下降，幅度在3%～5%。　　市场价格或将下跌　　在“双碳”的大背景下，中国钢铁需求逐步见顶，同时废钢对铁水的替代效应逐步显现；全球经济在2021年得到恢复后，铁水需求也难再有明显增量。　　2022年，全球对铁矿需求或将逐步减少，全年铁矿产量或增加5000万吨以上。在需求减少预期下，铁矿石价格水平将下移。　　需求下滑难以避免　　由于高耗能行业生产受能耗“双控”影响较为明显，预计2022年钢铁、水泥等高耗能行业的生产将继续受限。　　铁矿石需求下行趋势难以避免，预计2022年钢材消费将同比下滑1.2%左右。考虑到2022年“房住不炒”的政策基调难以大幅放松，新开工面积或仍将承压收缩，受益于地产周期前端的黑色金属或仍将面临不小的压力。　　同时，在“双碳”目标下，短流程电炉钢的发展或将受益于顶层政策设计。随着废钢供应逐渐宽松，以及再生钢铁原料进口放开，预计废钢消费量将持续提升，对铁矿石形成替代。2022年，铁矿石供需结构将更趋宽松，沿江、沿海钢厂产能下降或制约铁矿石运输需求，中国沿海金属矿石运价走势与煤炭运价保持同步，总体水平或略低于2021年。　　石油运输　　影响2022年沿海油品运输市场走势的主要因素有：　　国际油价先稳后跌　　2022年，国际油价将先稳后跌。上半年价格偏高，下半年价格偏低，全年油价波动重心在65～70美元/桶。从趋势来看，国际油价重心恐将逐步下移，这不仅是由供应增加而需求降低导致，同样也是由货币政策不断趋紧所决定。货币政策转向首先冲击的是宏观市场，原油作为宏观属性较强的品种，缩紧政策后将会压制过热的经济，需求端受到影响；同时，加大投资后供应陆续恢复到疫前的水平。供需两端发力，油市的重心水平恐将呈现下降的趋势。　　因目前中国成品油价格无论从成本还是政策面考虑，皆与国际原油价格联动性强，故随着原油价格涨跌，一方面中国成品油零售限价将顺势涨跌，另一方面市场业者心态起伏明显，从而带动成品油批发价格的调整，影响市场需求。　　炼油能力持续提升　　2021年，中国炼油行业净增能力1474万吨，总能力达到9.00亿吨。新增能力来自盛虹炼化、鑫海化工和凯意石化，多家民企淘汰1226万吨/年能力；原油加工量同比增长4.5%，增量来自浙江石化二期及中科炼化等。全国炼厂平均开工率升至78%左右。　　“十四五”期间，中国仍将有多家千万吨级炼厂建成投产，预计净增能力0.96亿吨/年（新增1.37亿吨/年，淘汰0.4亿吨/年），预计2025年中国炼油能力将达9.8亿吨/年，成为世界第一大炼油国。随着中国市场化进程进一步加快，市场参与主体增多将导致市场竞争进一步加剧，中国炼厂布局将很有可能出现洗牌重组的情况，从而影响运输配送结构。　　需求消费均受抑制　　“双碳”政策下中国石油消费也在发生变革。国内原油进口配额管理明显收紧，2022年原油非国营贸易进口允许量为24300万吨，同比持平。从终端消费来看，国内除航空煤油消费仍受到疫情冲击外，其他终端油品消费基本回归到正常范围，但受到国家碳减排以及消费结构转型等一系列政策的影响，国内成品油表观消费连续3年下降。整体来看，受经济形势、“双碳”政策以及石油消费结构转型升级等因素影响，未来国内原油进口需求及成品油消费均将继续受到抑制。　　运价：原油平稳，成油波动　　2022年，中国港口外贸原油进港量预计小幅下跌。沿海原油运力供应充足，由于实行市场准入管控以及较为固定的定价机制，沿海原油运输行情总体平稳，运价大概率继续持平。　　成品油市场：当前中国经济仍在持续恢复中，2022年中国成品油产量仍将保持稳定上升走势。而汽柴油需求增速不尽人意，叠加替代能源占比不断增加的背景，未来成品油市场仍将是供大于求的格局。综合来看，2022—2024年中国成品油市场供需失衡现状仍存，运输需求总体缺乏支撑，预计2022年成品油运价总体水平将继续回落。 （执笔：上海航运交易所信息部 丁雨恬 周杰）

交通运输部发布三份发展规划 多处涉及船海产业近日，交通运输部发布《水运“十四五”发展规划》（简称《水运规划》）、《珠江航运“十四五”发展规划》（简称《珠航规划》）、《长航系统“十四五”发展规划》（简称《长航规划》），三份规划多处涉及船海产业。 《水运规划》提出，优化船舶运力结构。积极推进内河运输船舶标准化，探索区域运输船舶标准船型优选，简化船型标准。推进重点区域客滚船标准化发展，研发长江游轮运输标准船型。支持各地区研究实施保障集装箱运输船舶、使用清洁能源船舶优先过闸等政策。支持航运企业加快船舶运力调整，引导集装箱船、商品汽车滚装船、重大件船等专业化运输船舶发展，完善客船、危险品船运输市场宏观调控政策。 《水运规划》提出，推进船舶装备技术升级。鼓励航运企业加大科研投入，推进智能船舶发展。协调推动大功率LNG发动机和低速大功率柴油机制造、大型邮轮和LNG运输船舶等高技术船舶设计建造等关键核心技术攻关。推进江（河）海直达船型研发和推广应用，鼓励北斗终端设备在船舶和应急装备上的应用。 《水运规划》提出，持续深入推进港口船舶污染防治。持续提升船舶污染防治水平。推进实施船舶排放控制。推进400总吨以下内河船舶设施设备改造，实行船上储存、交岸接收处置。 《水运规划》提出，构建清洁低碳的港口船舶能源体系。促进岸电设施常态化使用。加快既有船舶受电设施改造和码头岸电设施建设，加强岸电使用监管，争取岸电支持政策，推动长江经济带等重点区域实现岸电常态化使用，逐步实现邮轮靠港全部使用岸电，显著提高集装箱、客运、客滚、大型散货等码头和船舶的岸电使用率。鼓励LNG、电动、氢能等新能源和清洁能源船舶研发应用。 《水运规划》提出，提升水路运输专业化水平。围绕集装箱干线港，在长江干线、西江航运干线及水网地区发展直达、快速运输体系，构建完善的集装箱干支运输网络。完善配套物流设施，提升内河集装箱运输竞争力，推进散改集。优化调整运输结构，创新运输组织模式，加快发展商品汽车滚装、液体散货等专业化运输。 《水运规划》提出，提高海运企业服务能力。促进海运企业规模化、集约化、多元化经营，增强抗风险能力和国际竞争力。鼓励海运企业与货主、金融、造船等企业建立风险共担、互利共赢的长期合作关系，鼓励海运企业间开展联盟合作。 《水运规划》提出，深化行业管理改革。强化船舶建造企业及船舶建造阶段的规范管理，加强本质安全环保。 《珠航规划》提出，加强船舶污染防治。落实国家船舶排放控制区政策，控制船舶硫化物、氮氧化物和颗粒物排放。完善珠江水上交通污染事故应急预案，提升油品、化学品运输泄漏监管能力，开展事故应急处置研究。加大LNG动力船舶开发与推广力度，积极推广应用电能、太阳能等清洁能源、新能源，推进船舶受电设施改造，推动靠港船舶优先使用岸电。 《长航规划》提出，改善运力结构。推进长江运输船舶船型优选，研究典型航线发展船型技术方案，加快发展江海直达特定航线船型，推动出台鼓励政策，支持船东选建。 《长航规划》提出，强化船舶污染治理。推动内河营运船舶生活污水、油污水防污染设施设备改造。严格落实船舶大气污染物排放控制要求，鼓励船舶采取减排降噪措施。 《长航规划》提出，促进船舶绿色发展。研究制定长江航运碳排放碳达峰时间表、路线图及配套实施方案，落实船舶绿色发展政策措施，逐步推进长江船舶能耗结构优化。推广应用新能源和清洁能源动力船舶，推动延续新建、改建LNG单燃料动力船舶鼓励政策，积极支持纯电力、燃料电池等动力船舶研发与推广。严格执行船舶强制报废制度，加快淘汰能耗高、污染大、安全系数低的老旧船舶。加快推进长江水系船舶岸电系统船载装置改造，完善岸电使用相关法规政策，利用中央预算内资金支持政策，推动协调相关省市实现重点船舶受电改造全覆盖。

全球最大集装箱航运企业A.P.穆勒—马士基（马士基集团）业绩创历史新高。当地时间2月9日，马士基披露2021年年报，营收同比增长55%至618亿美元，息税折旧及摊销前利润为240亿美元（折合约人民币1526亿元），同比增长两倍。马士基在年报中称，新冠疫情持续导致全球供应链受阻及运价高企，公司海运业务盈利能力大幅增长。此外，物流和码头业务盈利也同步增长。但疫情造成的海运超景气终不可持续，马士基预计海运瓶颈问题将在年中缓解。但基于上半年依旧强劲的市场预期，马士基预计2022年市场将增长2%至4%，全年息税折旧及摊销前利润继续保持240亿美元的高利润，与2021年持平。面对疫情对影响，马士基大幅增加了集装箱设备和船舶的运力供应，并优先保证长约客户获得舱位。目前其长约合同达65%，而一年前为50%。

售：1993年沿海2400马力普通拖船，主机：882kw*2，尺寸：53*10.2*5，电联15064482720王

售：2001年沿海2700马力普通拖船，主机1350马力*2，尺寸：32*8.4*3.8，电联15064482720王

售;2005年沿海1000吨干货船，主机：济柴6190/218kw，尺寸：52.8*8.8*4.1，单仓，在航，电联15064482720王

要求：1、精通《海商法》，有一定的实际操作经验为佳；2、英语六级及以上水平；3、有良好的沟通能力过去三年没有频繁跳槽经历

1、【订单】继春节假期接获8艘约15亿美元订单后，大宇造船马不停歇，在节后几天内再次揽获6艘LNG船约13亿美元订单，今年已累计接获11艘大型LNG船订单，进一步巩固其作为全球最大LNG建造商的地位。2、【营收】马士基2月9日发布财报称，2021年是极为特殊的，公司在过去一年专注于为客户降低供应链风险，同时不断增强综合物流服务，业绩也取得了创纪录的突破。2021 年，营收增长55%至618亿美元。3、【收购】马士基2月9日在官网发布多条公告，主要涉及该公司2022年的首笔收购，同时公布了2021年全年业绩数据。根据公告，马士基拟收购总部位于美国的全程及跨境物流解决方案提供商Pilot Freight Services。这是马士基2022年的首笔收购，不过还有待监管部门的批准，预计该交易于2022年第二季度完成。4、【集装箱】集装箱运营商保障船队运力规模的努力将促进未来几年集装箱设备的生产。德路里高级分析师John Fossey表示，2021年集装箱产量创下纪录，达到720万TEU，全球集装箱存量因此增加了14%。5、【交付】近日，印尼造船公司（PT PAL Indonesia）为印尼国营电力（国电）公司建造的首艘发电船“Nusantara 1”号完工交付，计划在3月投入商业运营。该船配备了两种燃料技术，以适应燃料供应的灵活性。6、【处罚】近日，青岛海事局在烟台溢油应急技术中心帮助下，连续奋战二十天，成功查处一船舶在胶州湾内非法排污案件，对肇事船舶依法实施罚款8万元、责任船员一次性记满15分并暂扣船员适任证书的行政处罚。7、【污染】据Lloyd’s List报道，根据 Transport & Environment 的一项研究表明，欧洲最大港口的供应链排放量与燃煤电厂的排放量相当。报告指出污染最严重的港口是鹿特丹港（1370 万吨）

据悉，于去年12月在英国货船“Scot Carrier”号与丹麦驳船“Karin Høj”号相撞事故中担任货船“Scot Carrier”号驾驶员的英国二副日前已被引渡到丹麦接受审判。这名 30 岁的海员正面临过失杀人罪和重大过失罪，事故导致两名驳船上的丹麦海员死亡。2021年12月13日凌晨，这艘3,450 总吨的货船“Scot Carrier”号在瑞典于斯塔德镇以南和丹麦博恩霍尔姆岛以北的一条繁忙海道上航行时，与一艘 180 英尺长的自航行丹麦驳船“Karin Høj”号相撞。事故导致丹麦船只倾覆，潜水员后来搜索发现一名船上船员的尸体被困在船内，而另一名船员仍然失踪。瑞典当局立即表示，他们怀疑醉酒驾驶是造成船舶碰撞的一个因素之一。他们对货船“Scot Carrier”号上的船员进行了酒精测试，并拘留了超过血液酒精含量法律限制的大副和二副。大副后来获释，但二副仍被扣留在瑞典，面临严重醉酒驾驶、严重海上交通疏忽和严重致他人死亡的几项指控。在瑞典当局考虑进行审判的同时，哥本哈根市法院也举行了缺席听证会，认为有足够的理由对这名二副提出指控。丹麦警方和检察官要求将二副引渡到丹麦进行审判。法庭文件中出现了与这起事故相关情况的其他细节。丹麦媒体报道称，二副的血液酒精含量不低于 0.457，尽管他一直在否认自己喝醉了。据报道，他承认在当晚六点之前喝了 5 瓶啤酒，一直到晚上十一点才开始值班。他说，直到碰撞发生前大约 20 秒，他才在雷达上看到这艘丹麦驳船，但是为时已晚，已经无法避免接触。碰撞事故发生在凌晨三点之后。调查人员告诉法庭，当货船“Scot Carrier”号突然转向右舷时，两艘船在航道上平行航行。调查受损船只的潜水员表示，货船“Scot Carrier”号撞击了丹麦驳船“Karin Høj”号，导致其倾覆。 据悉，这名二副的律师一直在反对引渡，理由是这违反了《欧洲公约》、《联合国海洋法公约》和其他相关国际法。下级瑞典法院裁定不继续审理此案，为引渡提供便利。在上周瑞典最高法院也拒绝审理上诉，也在为将英国公民转移到丹麦进行审判提供便利。最新消息显示，当地时间2 月 7 日在丹麦哥本哈根举行听证会后，他在丹麦被羁押候审。

据悉，港口领导人警告称，洛杉矶和长滩港口在春节期间因进口量停滞而可能得到的任何缓解，都将被新冠变种毒株奥密克戎的爆发导致的码头及当地仓库劳动力短缺所抵消。洛杉矶港执行董事Gene Seroka表示：“今年3月的情况会有所不同，我们不会看到进口大幅下降。”Seroka预计零售商将立即进行库存补充，为了“以防万一”。南加州海运码头以及超过18亿平方英尺的工厂及仓库的雇主每天都在努力寻求足够的劳动力，这主要是由于Omicron变种的爆发。太平洋海事协会(PMA)主席Jim McKenna在接受JOC采访时表示，1月份的前三周，西海岸有1800多名码头工人新冠肺炎检测呈阳性，这超过了2021年全年1624例确诊病例。该协会负责管理与国际码头和仓库联盟(ILWU)签订西海岸劳动合同。尽管阳性病例似乎在上周达到峰值并开始下降，但对码头工人的劳动力可用性产生了巨大影响，尤其是在堆场中驾驶集装箱移动设备的熟练的码头工人。McKenna说：“劳动力的可用性取决于熟练的操作员。如果没有足够的熟练操作员，一个工班中将减少七个、十个或十二个人。”码头效率将因此受到影响。根据南加州海洋交易所的数据，上周二有101艘集装箱船在南加州港口外等待停泊，较前一周增加6艘。据洛杉矶港最新数据，南加州港口外目前有85艘集装箱船等待靠泊，较上一周有所减少。但进口集装箱和空箱有所增加，截至2月7日，洛杉矶港码头上共有进口集装箱56,112个，码头及码头外仓库中共有空箱59,603个。受疫情影响，尽管工资正在迅速上涨，但南加州和全美许多地方的仓库仍面临劳动力短缺。第三方物流提供商Whiplash负责业务发展的副总裁Scott Weiss表示，由于劳动力短缺，仓库里堆满了在春节前的高峰期进入港口的货物。在这种情况下，仓库运营商被迫将进口满载集装箱存放在其堆场的车架上，这导致了南加州车架短缺。根据Pool of Pools网站的数据，南加州车架在街道上停留的平均时间为8.8天，比1月初的11天有所改善，但仍然是疫情前平均停留时间的两倍多。港口货运协会(HTA)首席执行官Matt Schrap表示，劳动力短缺、车架短缺、码头空集装箱过多以及进口量过大的综合效应正在导致港口拥堵加剧，这反映在更长的卡车周转时间上，其表示：“码头拥堵严重，(卡车周转)很难操作。”